La batteria allo stato solido arriva in mare con approvazione DNV e promette la fine del rischio incendio

Chiedete a qualsiasi cantiere, marina o assicuratore qual è il freno più grande all'elettrificazione delle imbarcazioni e la risposta non sarà l'autonomia né il prezzo. Sarà il fuoco. Nel Regno Unito l'autorità per le indagini sugli incidenti marittimi, la MAIB, attribuisce alle batterie al litio circa il 40% degli incendi su yacht degli ultimi anni. Il problema ha un nome tecnico, fuga termica: una cella danneggiata, sovraccaricata o installata male si scalda, rilascia gas infiammabile e contamina quella accanto, in una reazione a catena che continua anche quando le fiamme sembrano sotto controllo.

È questo lo scenario che la danese EPTechnologies vuole cambiare con la SVENNER, presentata nel novembre 2025 come la prima batteria marina allo stato solido al mondo con type approval di DNV, la società di classificazione norvegese, con la notazione NR TAE000054J. Nel settembre 2026 il prodotto era allo SMM di Amburgo, la più grande fiera europea di tecnologia navale, ed è già venduto su ordinazione.

Cosa cambia dentro la cella

Una batteria al litio convenzionale usa un elettrolita liquido, ed è quel liquido, infiammabile, ad alimentare l'incendio quando qualcosa va storto. Nella tecnologia allo stato solido la maggior parte dell'elettrolita liquido è sostituita da materiali solidi. La cella resta al litio, ma il combustibile del fuoco viene tolto dal suo interno.

I numeri delle prove danno la misura del cambiamento. La SVENNER sopporta sei volte la sovraccarica senza reazione termica e la perforazione con un chiodo da 8 millimetri senza prendere fuoco. Secondo la classificazione DNV rientra nella Design Option 1: un incidente termico resta contenuto nel modulo stesso, il che elimina le condotte di scarico dei gas richieste negli impianti convenzionali. Per chi progetta una barca significa meno spazio, meno peso e meno costi di installazione.

Vita utile e il conto sul lungo periodo

Il secondo argomento è la durata. Il produttore parla di oltre 10 mila cicli di carica all'80% di profondità di scarica, contro i 2 mila-4 mila di una batteria al litio convenzionale. Su un traghetto, un rimorchiatore o un'imbarcazione da lavoro che ricarica ogni giorno, la differenza si traduce in anni di esercizio prima della sostituzione del banco batterie, ed è per questo che la garanzia sui cicli è di cinque anni.

Ogni modulo eroga 16,1 kWh a 51,2 volt, pesa 111 kg e misura 810 per 425 per 250 millimetri, in cassa di alluminio con protezione IP55, o IP67 su richiesta. Carica e scarica a 1C, cioè 314 ampere continui, con picchi di 350 ampere per 15 minuti, e opera da meno 10 a 60 gradi. I moduli si combinano in rack per traghetti, imbarcazioni da lavoro, yacht ad alte prestazioni e sistemi ibridi, sia in costruzioni nuove sia in retrofit.

Anche l'elettronica di gestione è pensata per il mare: sistema di gestione con processore doppio ridondante, interblocco di alta tensione, rilevamento di infiltrazioni d'acqua in ogni modulo e un interruttore fisico che permette di escludere manualmente le protezioni in emergenza, quando l'equipaggio ha bisogno di energia a qualunque costo.

Cosa la batteria non offre ancora

Vale la pena separare promessa e prodotto. Il grande vantaggio teorico dello stato solido, una densità energetica di 400-500 Wh per chilo contro i 250-300 delle migliori celle al litio di oggi, è ancora un obiettivo di laboratorio. Nei conti del modulo attuale, 16,1 kWh in 111 kg danno circa 145 Wh per chilo a livello di pacco, nella fascia delle buone batterie marine al litio ferro fosfato. In altre parole, chi compra la SVENNER oggi compra sicurezza e vita utile, non una barca più leggera. Il modello di seconda generazione, previsto per gennaio 2026, promette il 12% di prestazioni in più a parità di dimensioni e peso. Prezzo e tempi di ricarica non sono stati comunicati.

L'azienda dietro il prodotto

EPTechnologies è stata fondata nel 2013 da Kasper Falkenberg a Sønderborg, nel sud della Danimarca, e dal 2018 ha come socio e direttore operativo Marco Ottiker. Per Ottiker il type approval DNV è una svolta per l'elettrificazione marina, perché consegna a progettisti e operatori una soluzione completa di accumulo che unisce sicurezza, durata e prestazioni.

Per il mercato brasiliano il messaggio è diretto. L'elettrificazione di imbarcazioni da lavoro, traghetti, mezzi di supporto e lance di servizio nelle marine si scontra con la diffidenza di armatori e assicuratori verso il rischio incendio. Una batteria che supera la prova del chiodo, ha la certificazione di una società di classificazione e non richiede lo scarico dei gas cambia la conversazione al momento di approvare progetto e polizza. È il tipo di componente che l'Economia del Mare comincerà a specificare.